2000系 [編集]
1960年?1962年に制御電動車（運転台付き）あるいは電動車である2000形と制御車（運転台付き）あるいは付随車の2050形が各21両ずつ、合計で42両[4]が製造された。
阪急の車両で初の回生制動と定速運転制御を装備し、「人工頭脳電車（オートカー）」と呼ばれた。
この性能と先述のような斬新なデザインが話題を呼んで、同時期に京都線に投入された姉妹車である2300系とともに1961年に第1回鉄道友の会ローレル賞を受賞した。
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主要機器 [編集]
主電動機 [編集]
主電動機は、特急から普通まですべての種別に対応できるように、また電動車と制御車あるいは付随車の比率を1:1としてコストダウンを図るべく、当時としては大出力の直流複巻補償巻線付電動機である東京芝浦電気SE-572B[5]を装備した。これは端子電圧(300V)が示す通り各車2個を直列(Serial)接続し、これを2群並列(Parallel)接続する2S2P接続構成で搭載され、個々の電動機の端子電圧を架線電圧の半分に引き下げることで回生制動時の発生電圧過大による回生失効の発生を抑止する設計となっていた。
駆動システム [編集]
主電動機から車軸への動力伝達にはWNドライブが用いられ、歯数比は85:16(5.31)で、起動加速度2.8km/h/s、減速度4.0km/h/s、平坦線均衡速度は120km/h以上を実現した。
制御器 [編集]
制御器は1台の制御器で4基の主電動機を制御する1C4M方式の東芝MM-11B（1960年製）あるいはMM-13B1（1961年・1962年製）を採用した。これは基本的に東芝の提携先であるゼネラル・エレクトリック社が開発したMCMパッケージ式制御器[6]の流れを汲む電動カム軸式制御器であるが、これに分巻界磁制御器を付加し中速域以上で主回路の切り替えを行わずに力行・惰行・回生ブレーキの3モード間を自動的に移行することで定速度制御を実現する、当時最新のアイデアに基づくシステムである。
主回路は力行時は直列段10段、渡り2段、並列段6段、定速度制御ノッチ（界磁段）[7]、制動時は並列3段[8]、渡り1段、直列6段という構成であった。
この制御器の中核である分巻界磁制御機能は、電動発電機と同軸で組み込まれた昇圧機（ブースター）を主電動機の分巻界磁と直列で接続し、これの増幅率を磁気増幅器（マグアンプ）によって制御することで他励界磁制御を実現するものである。
これにより、力行全界磁時は磁気増幅器によって分巻界磁電流が電機子電流に比例するように制御することで直巻特性を持たせて通常の抵抗制御を行い、界磁制御段に入った段階で磁気増幅器の動作モードを切り替えて速度発電機による検出速度と指令速度を比較演算し、分巻界磁の増幅率を自動調整することで定速度制御が実現した。
もっとも、このシステムは磁気増幅器の応答性が必ずしも良好ではなかったことと、昇圧機が電車線電圧の変動に左右される電動発電機を動力源としていたことから各車ごとの増幅率の調整が難しく保守上問題となり、昇圧時に分巻界磁制御器が廃止される一因となった[9]。
台車 [編集]
当初はアルストーム・リンク式金属ばね台車である住友金属工業FS-333･33[10]、1962年製ではミンデンドイツ式金属ばね台車であるFS-345･45[11]がそれぞれ装着された。
また、汽車製造によって開発されたエコノミカル・トラックと呼ばれる1自由度系軸箱梁式空気ばね台車の比較検討のため、2018と2019はKS-66Cを、2068と2069はKS-66Bをそれぞれ装着して竣工したが、営業開始直後にFS-345･45に交換されている。
ブレーキ [編集]
回生制動常用が前提で設計されていたため、電動車による回生制動→電動車の空気ブレーキ→制御・付随車の空気ブレーキの順にブレーキに優先順位を付けて使用するHSC-R電磁直通ブレーキが採用された。